Según Alan Berger y Carl-Gustaf Goransson, consultores del sector, la carrera por la electrificación de la maquinaria de construcción no es más que la primera escaramuza de una campaña más larga y de mayor envergadura para redefinir el diseño, el funcionamiento y el aspecto de las máquinas.
Perdonen la generalización, pero en general hoy en día no hay máquinas malas. Irónicamente, lejos de reforzar la posición de los fabricantes, esta competencia universal ha creado su propio problema: ¿cómo pueden los fabricantes líderes mantener su posición privilegiada frente a las marcas "menores"?
Los equipos de construcción llevan muchos años en vías de mercantilización, lo que aumenta la importancia de la relación distribuidor-cliente y desafía a los fabricantes de primer nivel a encontrar nuevas formas de demostrar su valor a los clientes. De hecho, hemos comentado este tema varias veces en los últimos años, señalando que la diferencia de rendimiento y eficiencia de combustible entre máquinas de marcas y modelos diferentes ha ido disminuyendo. Salvo en contadas excepciones, los incrementos en estos criterios clave de compra tienden ahora a ser pequeños, y la competencia de precios ha sido intensa cuando la oferta está en equilibrio con la demanda.
Por supuesto, todo el mundo es consciente de que el cambio está en marcha y de que los productos alimentados con fuentes de energía alternativas están al caer. Según algunas estimaciones, existen más de 20 fuentes de energía potenciales diferentes que podrían constituir la cartera global de soluciones en distintos lugares y aplicaciones. Los productos eléctricos en sus diversas formas (batería, pila de combustible, etc.) formarán sin duda parte de este cambio. Entonces, ¿por qué hablamos al mismo tiempo de productos eléctricos y de mercantilización? Creemos que las máquinas eléctricas tienen el potencial de impedir la mercantilización completa de la mayor parte del mercado de equipos de construcción durante al menos una década. ¿Por qué?
El efecto general de mercantilización que observamos en los productos diésel tradicionales es el resultado de más de 70 años de perfeccionamiento de las mismas tecnologías básicas: motores diésel que aplican la potencia a través de transmisiones mecánicas e hidráulicas. Tras siete décadas de perfeccionamiento de este conjunto, incluso con la llegada del control por software, cada vez es más difícil idear algo que no se le haya ocurrido también a la competencia. No se trata sólo de la cadena cinemática, incluso la forma fundamental de las máquinas viene dictada por las limitaciones físicas que imponen estas tecnologías.
Pensemos en la retrocargadora
Esta máquina es una adaptación de los años 50 del humilde tractor agrícola, en el que la pala cargadora está por necesidad envuelta alrededor del motor que sobresale por la parte delantera de la máquina, dejando la parte trasera como único lugar lógico para colocar un brazo excavador. La propia parte tractor se ve limitada por la necesidad de montar un motor, una transmisión y un eje para accionar la máquina, dejando al mismo tiempo un lugar cómodo para que se siente el operador.
Entonces, ¿qué ocurre cuando se elimina el motor diésel que requiere una línea relativamente recta hasta el eje y a la vez una línea recta hasta las ruedas? Mientras que la energía mecánica debe pasar por engranajes y ejes rígidos y la hidráulica por mangueras relativamente rígidas, la energía eléctrica se transmite por cables que pueden doblarse en las curvas. Y lo que es aún más importante, existen innumerables formas de controlar estos sistemas eléctricos mediante software.
Sólo hemos empezado a construir estas máquinas electrificadas. Todas están aún en pañales y la mayoría sólo sustituye el motor diésel por una batería y algunos motores. Se ha trabajado poco para replantear la estructura fundamental de la máquina y explotar el potencial de rendimiento que ofrece una máquina más controlada por software. Además, los propios componentes eléctricos de las baterías están bastante inmaduros, con importantes oportunidades -todavía sin explotar- para optimizar las baterías, las pilas de combustible, los motores y su instalación para tipos específicos de máquinas. Esto crea el potencial para una carrera completamente nueva para desarrollar la mejor máquina para cada aplicación, en la que los ganadores serán los que consigan el mejor rendimiento con el tamaño más reducido y más eficiente energéticamente.
¿Quién está mejor posicionado para ganar esta carrera? Al igual que en el sector de la automoción, la relativa sencillez de los motores eléctricos en comparación con los de combustión interna, unida a la consiguiente menor inversión, hace que las barreras de entrada sean cada vez menores. Dicho esto, los grandes fabricantes de equipos quieren ser los primeros e intentar mantener o mejorar su posición actual en la nueva jerarquía competitiva. Ya hemos escrito en otras ocasiones que los fabricantes chinos no han logrado penetrar realmente en los mercados de la UE y Norteamérica. Si las consideraciones geopolíticas lo permiten, ¿podría esta reescritura de las reglas del juego ser la oportunidad que permita a los fabricantes chinos hacerse con una cuota de mercado significativa en Occidente?
| Nombre | Alan Berger/Carl-Gustaf Goransson |
|---|---|
| Empresa | abcg https://abcgadvantage.com |
| Cargo | Managing Partner/Managing Partner |
| Biografía | |
| Consultores especializados en la industria de la maquinaria on y off-road y vehículos comerciales | |
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